EMISIJA (1)

Pretprošle nedelje bio sam gost TV Šabac u emisiji “Poligon“ na poziv novinarke Mirjane Čvorić Gubelić. Emisiju možete pogledati ovde. Pošto se nakon gledanja većina ljudi sa kojima sam razgovarao pitala “šta ću ja sa onom dvojicom“ (gde je posle dvojicom bilo raznih epiteta) dužan sam da objasnim kako je do tog gostovanja došlo.

Pozvan sam u emisiju zbog strručnih stavova iznetih u članku Ulica 3 u vezi promene smera kretanja motornih vozila u ul.Kralja Aleksandra. Prilikom prvog razgovora sa novinarkom rečeno mi je da će gosti u emisiji biti “još neko iz Saveta za bezbednost saobraćaja“, predstavnik opštine (verovatno misleći na predstavnika Gradske Uprave) i član udruženja “Vozi ulice“. Tema je bila bezbednost saobraćaja u gradu i smatrao sam da su prvih dvoje adekvatni sagovornici da bi se razrešilo ko je i na osnovu čega izvršio promenu smera kretanja motornih vozila u navedenoj ulici i šta se dalje planira sa centralnim ulicama kao što je Masarikova.

U poslednjem razgovoru vođenom u petak bio sam ne malo iznenađen izjavom voditeljke da su, citirano, “Predstavnici opštine odbili da gostuju u emisiji kada su čuli da ćete Vi biti gost“! U stvari, nisam bio iznenađen, bio sam zaprepašćen: pa zar ne bi trebalo svi zajedno da radimo na poboljšanju bezbednosti saobraćaja i uopšte kvaliteta života u gradu? Ili članovi jedne partije treba da budu bezbedniji od drugih pa se na osnovu njih i vrši upravljanje saobraćajem? Da zaprepašćenje bude još veće novinarka je rekla da su ostali saobraćajni inženjeri odbili da gostuju u emisiji “jer neće da brane nebranjivo“ (negde na početku snimka ima kada nabraja koga je sve pozvala), tako da smo od gostiju ostali samo predstavnik udruženja “Vozi ulice“ i ja.

U studio sam po dogovoru došao u 19.30, a odmah zatim i predstavnik udruženja Dragan Jovanović. Dok smo se dogovarali sa novinarkom oko emisije on je predložio da pozove i Marka Gavrilovića, takođe iz udruženja “Vozi ulice“. Gosp.Čvorić-Gubelić me je pitala da li imam nešto protiv, na šta sam odgovorio da je njena emisija i da ona određuje koje će goste zvati. Uz opasku “da ionako nema gostiju koji su pozvani“ pozvan je i drugi predstavnik udruženja. Toliko o tome kako je do gostovanja sa “onom dvojicom“ došlo. Bez obzira na to nadao sam se da će vreme za razgovor biti ravnomerno raspoređeno, međutim..

Pošto sam se do poslednjeg momenta nadao da će u emisiju ipak doći neko od odgovornih lica sa sobom sam poneo “Priručnik o planiranju biciklističkog prometa u urbanim sredinama“ (u daljem tekstu: Priručnik) kojeg sam odštampao i ukoričio kako bih ga poklonio upravo tom nekom odgovornom za onu budalaštinu u ul.Kralja Aleksandra. Priručnik je kao edukativni materijal o prostornom planiranju, biciklističkoj strukturi, uslugama i mogućnostima promocije u urbanim sredinama urađen 2012. godine od strane Instituta za socioekološka istraživanja iz Frankfurta na Majni, Tehnološkog univerziteta Hamburg i Instituta za saobraćajno planiranje i logistiku iz Hamburga, a delimično je finansiran sredstvima EU. Na preko 200 strana “novohrvatskog“ jezika (nažalost ljubitelji biciklizma u Srbiji se nisu potrudili ni da tako važan dokument prevedu na srpski) objašnjava se NA KOJI NAČIN se biciklistički saobraćaj integriše u urbani saobraćajni sistem malih i srednje velikih gradova. Nemam nameru da vam prepričavam šta u Priručniku piše, ali ću u skladu sa istim pokušati da protumačim izjave članova udruženja “Vozi ulice“. I naravno u skladu sa zdravim razumom.

Kroz čitavu emisiju se od strane članova udruženja “Vozi ulice“  moglo čuti “MI smo zagovarali…MI smo predložili…MI smo prepoznali…MI smo išli na sastanke…“, iz čega proističe osnovno pitanje A KO STE TO VI? Da se razumemo: svako ima pravo da osnuje udruženje građana i da Gradskoj upravi predloži neke promene u gradu, ali to ne znači da svaki predlog uprava treba da usvoji. Ako se još radi o predlogu za određene promene u saobraćaju grada takav predlog od strane jedne kategorije učesnika mora biti ne dobro, već doooobro obrazložen da bi se uopšte uzeo u razmatranje, a izjave tipa “U Šapcu ima DOSTA biciklista“ ili “Tom ulicom prolazi GOMILA biciklista“ nisu opredeljujući faktor čak ni za razmatranje. Ako ne znate ni taj OSNOVNI podatak KO STE to onda VI da predlažete bilo šta?

Koliko ta priča ide daleko govori i izjava “MI smo predložili da ulica Kralja Aleksandra bude zatvorena za saobraćaj“ (Gavrilović). Kada je voditeljka pitala na osnovu čega su to predložili, odgovor je bio “Na osnovu toga što mislimo da ta ulica nema potrebe za prolaskom automobila“. Pošto izjava sa tako jakom argumentacijom prevazilazi okvire saobraćajne predlažem da se tumačenjem iste pozabave određeni specijalisti medicinske struke.

Na pitanje voditeljke kako bi saobraćaj u jednoj od ulica u gradu za koje se predlaže asimetrični saobraćaj izgledao, odgovorom “JA sam to u principu zamislio drukčije“ i izjavom da je član gradskog Saveta za bezbednost saobraćaja (Jovanović) postavlja se pitanje kako je neko ko nema nikakve veze sa saobraćajnom strukom (čovek za sebe tvrdi da je informatičar) i koji nije zaposlen (znači nema ni poslovnih veza sa prevozom) postao član tako važnog tela kao što je Savet? Ko je taj koji je nekoga bez ikakvog stručnog iskustva primio u Savet da “zamišlja drukčiji saobraćaj u gradu“? Ili je možda članska karta jedne od partija bila baš ta “vizija“ koju ne razumeju oni koji su zvršili saobraćajne škole i fakultete?

“Ma ne, to su iskustva zapadnoevropskih zemalja“, bio bi verovatan odgovor članova udruženja, pošto su se u emisiji četiri puta pozivali na iskustva zapadnoevropskih zemalja, a pojedinačno i na Ljubljanu, Amsterdam, Stokholm i Kopenhagen. Kako u emisiji nisam dobio priliku ovde ću objasniti kakva su to iskustva. Uzeću za primer Holandiju, zemlju sa najvećim brojem bicikala po broju stanovnika (od 16 652 800 stanovnika procena je da ima 16 500 000 bicikala). U Holandiji se 27% ukupnog prevoza na godišnjem nivou obavi biciklom, a od toga se 25% obavi prilikom odlaska na posao. Prosečna udaljenost koju pređe biciklista u toku dana je 2.5km. Godišnje se potroši skoro milijardu evra na kupovinu bicikala, verovatno zato što je broj ukradenih oko 20% u odnosu na broj prodatih. Prosečna cena bicikla iznosi 714 evra. Bicikl mnogi smatraju jednim od simbola ove zemlje. Osim procenta krađe prilično idilično, zar ne? A sigurno je sve to postignuto neplanskom izgradnjom biciklističkih staza?

ka15

Na slici iznad (izvinjavam se, mrzelo me da prekucavam) vidi se da je Glavnim saobraćajnim planom Holandije predviđena NACIONALNA BICIKLISTIČKA STRATEGIJA i da su se parametri pratili još od pedesetih godina, da bi prva masovnija izgradnja biciklističke infrastrukture počela 1978.godine. Znači DRŽAVA Holandija je napravila plan, postavila jasne ciljeve, vršila istraživanja, pratila saobraćajne parametre decenijama, vršila po gradovima EDUKACIJU i PROMOCIJU BICIKLIZMA i pokrenula 112 projekata kojima je menjala svest i navike građana da bi došli do gore pomenutih rezultata, a vi biste da to “implementirate“ kod nas za par meseci? Ili par godina? Pa vi niste samo vizionari, vi ste i mađioničari.

Kada se u obzir uzme činjenica da Amsterdam više od decenije nakon izgradnje biciklističkih staza nije mogao da poveća procenat korišćenja bicikla u centru grada sve dok početkom devedesetih gradska uprava nije uvela mnogo veće cene parkiranja, da li vam je jasno da “izgradnja biciklističke infrastrukture sama po sebi ne utiče ili u veoma malom procentu utiče na povećanje korišćenja bicikla“, što vam je i navedeno na više mesta u Priručniku?

Naravno da treba koristiti iskustva zapadnoevropskih zemalja, ali ih ne možete primenjivati obrnutim redosledom, a pogotovo što niste u obzir uzeli kulturološke, sociološke i ekonomske razlike. Srbija nema nacionalni biciklistički plan, vi na lokalnom nivou niste vršili nikakva istraživanja kojim bi saznali broj biciklista, najčešće rute, najduže rute, konfliktne tačke, stanje postojeće infrastrukture, što znači da niste mogli ni napraviti plan, a čim nema plana nema ni ciljeva, a čim nema ciljeva ne postoje ni mere za njihovo ostvarenje, što znači da nemate ništa osim “pozitivnih iskustava zapadnoevropskih zemalja“ skinutih sa interneta i već par godina silujete Gradsku upravu Šapca sa izgradnjom biciklističke infrastrukture? Nema baš smisla, je l’ da?

Da bi se silovanja raznih udruženja građana i NVO sprečila EU predlaže izradu Plana Održive Urbane Mobilnosti (POUM) kojim se vrši koordinacija između različitih vrsta prevoza u cilju najbolje iskorišćenosti postojeće saobraćajne infrastrukture. POUM nije obavezan, ali se predlaže  da ga vlade država KOJE NEMAJU NACIONALNI BICIKLISTIČKI PLAN uvedu kao obavezan na nivou lokalnih samouprava, upravo kao pomoć organima lokalne samouprave u definisanju razvoja svakog načina prevoza. Zašto EU predlaže POUM, čiji je Priručnik za izradu delimično i finansirala? Pa upravo zato što su mnogi gradovi širom sveta u poslednjih nekoliko decenija pokušavali da integrišu prevoz biciklom u postojeći gradski saobraćaj (najčešće izgradnjom biciklističke infrastrukture), ali u tome nisu uspeli.

POUM se pravi na osnovu vizije (ne nečije halucinacije, VIZIJE) o tome kako grad treba da izgleda za 10-15 godina. Na osnovu te vizije, u kojoj bi trebali da učestvuju svi građani jer se sve radi kako bi se podigao kvalitet života u gradu, vrši se izrada POUM-a. U izradi POUM-a MOGU učestvovati udruženja građana, ali MORAJU učestvovati urbanisti, saobraćajci, privrednici (pogotovo oni koji obavljaju transportne poslove) i saobraćajna policija (da ne bi kasnije “peglala“ greške u planiranju). Zato je kvalitetna priprema najbitnija, kako bi se postavili realni i ostvarivi ciljevi. Ti ciljevi MORAJU BITI MERLJIVI, odnosno izraženi u nekim mernim jedinicama koje nisu “gomile“, “dosta“ ili “jedni od najbrojnijih“, kako bi se njihovo ostvarenje moglo pratiti i ocenjivati. Na osnovu tih ciljeva određuju se mere (ili paketi mera) ZA SVAKI NAČIN PREVOZA POJEDINAČNO, vremenski rokovi, lica i organizacije nadležne za njihovo sprovođenje, kao i finansijska sredstva. Tek kada se sve to odradi kreće se u realizaciju plana. Da ne bih dužio, koga interesuje može pročitati u Priručniku, najbitnije od svega je da POUM predstavljaintegralni pristup gradskom saobraćaju koji obuhvata sve oblike prevoza i NE DOPUŠTA BILO KAKVU VRSTU IZOLOVANOG PLANIRANJA. Da li onda možete da shvatite da koncept “Mi, mi, mi i samo mi“ ne može da postoji u planiranju i rukovođenju saobraćajem?

Koliko je gore navedeno planiranje utopija objasniću na jednom primeru: Trg šabačkih žrtava je počeo da se radi na mestu centralnog gradskog parkinga pre četiri, pet meseci, otvoren je pre skoro tri, a na stranici Misija i vizija JKP “Parking Šabac“ još uvek stoji da je “izgradnja podzemne garaže na mestu sadašnjeg zatvorenog parkinga najbolje rešenje za naš grad“. Gde je ta vizija ako javno preduzeće, kom je osnivač grad, uradi studiju i planira izgradnju podzemne garaže, a grad na tom mestu napravi Trg? Trg estetski nekome može da se svidi, a nekome ne, ali šta je sa svim parking mestima koja su izgradnjom Trga i kružnog toka ispred Doma JNA izgubljena? Na istoj stranici “Parking Šabac“ tvrdi “da su najveći problemi u ovoj oblasti nedovoljan broj parking mesta u najatraktivnijim delovima grada, u centralnoj zoni“, a grad baš u toj zoni ukine nekih pedesetak mesta, možda i više? Gde je tu koordinacija na nivou grada? Pa naravno da ne postoji, kao ni na nivou države. Svi koji dođu na vlast dižu sebi političke spomenike za života zanemarujući činjenicu da su posledice tako nestručnog rukovođenja gradom (ili državom) teške za ispravljanje, zbog čega sam u gore pomenutom članku i napisao da je promena smera u ul.Kralja Aleksandra čista samovolja Gradonačelnika jer nikakve veze ni sa strukom, ni sa “podizanjem kvaliteta života građana“ nema. Možda je upravo zato kada je voditeljka pitala Dragana Jovanovića zašto je promena smera u ul.Kralja Aleksandra političko pitanje, a ne stručno, i da li je urađena zbog glasova (na izborima, naravno), upao Marko Gavrilović sa komentarom da se pojavljuje “dijalektička problematika u shvatanju politike“ između Jovanovića i voditeljke, tako da smo zbog nerazumevanja tog “veoma kompleksnog“ pitanja ostali uskraćeni za odgovor.

Hajde što dugoročni plan ne postoji, ne verujem da postoji i u jednom gradu, ali da nema ni projekta govore i sledeći podaci:
– smer u ul.Milorada Šapčanina više puta je menjan (ulica koja vodi od kružnog toka ispred Doma JNA prema ul.Jove Kursule)
– znakovi u ul.Janka Veselinovića više puta su menjani
– ul.Kralja Aleksandra, koja je već bila asfaltirana, presvučena je novim asfaltom, a sada alternativne ulice odlaska u centar grada Vojvode Brane i Sremska su i dalje pokrivene kaldrmom
– u ul.Kralja Aleksandra je uveden asimetrični saobraćaj, a vozači bicikla, mopeda i lakih tricikala iz pravca železničke stanice ne mogu iz ul. J.Veselinovića da skrenu levo u tu ulicu iako im je urađena traka koja im to dozvoljava
Da je projekat postojao on bi ranije morao da prođe ocenu zakonitosti gde bi sve to moralo biti rešeno. A da ne govorim o tome što niko normalan ne bi promenio smer u jednoj od centralnih ulica u gradu i uveo biciklističke trake u novembru, pred zimski period kada se bicikli i ne voze. Pa ista ta Gradska uprava letos nije dozvolila vlasnicima lokala da ispred svojih lokala postave držače za bicikle “jer nisu po urbanističkom planu“, a kada su čuli da će biti izbora odjednom su se setili biciklista uvodeći nasilno asimetričan saobraćaj u grad “jer to jeste po urbanističkom planu“.

Šabac je grad koji zbog nepoštovanja urbanističkih propisa prilikom izdavanja dozvola za gradnju stambenih i poslovnih zgrada odavno ima problema sa parkiranjem i to se može videti u svakoj gradskoj ulici u “krugu dvojke“ (Pop Lukina-Kamičak i Janka Veselinovića-Cerska). Zbog toga bih se ovde osvrnuo na još jedan biser izrečen u emisiji: “ŠABAC NEMA PROBLEM SA PARKINZIMA UOPŠTE“ (Gavrilović 38:35). Čovek je naveo da “zna pouzdanu informaciju“ jer je to radila neka nadležna agencija. Hajde da i za to dam primer. Uzeću sebi najbliži trougao koji čine ulice Kneza Miloša, Kralja Dragutina i Kneza Lazara. Tu prema interfonima ima 338 stanova i nekih 5 lokala. Izbrojao sam sva vozila koja nisu na zelenoj površini, a parkirana su na ulici ili na parkingu između zgrada (bez obzira da li su pravilno parkirana) i njih je bilo 90. Garažnih mesta, bez obzira što znam da neke garaže ne služe svojoj svrsi, ima 25, što ukupno čini 115 “parking mesta“ koja, uslovno rečeno, ne smetaju protoku saobraćaja. Pa sad, nisam neki stručnjak, ali čini mi se da kanda malo fali između 115 i 338. Ne znam da li se to što na navedenom prostoru ima skoro tri puta manje parking mesta od realno potrebnih za agenciju koja je navodno vršila ispitivanje zove problem sa parkiranjem, ali moja dužnost je bila da kažem. A za dan bezbednosti ako me se sete sete.

Tako vam je to u zemlji gde se informatičari i arhitekte bave saobraćajem, keramičari vojskom, političari sudstvom, ekonomisti zdravstvom, pravnici prosvetom, a jedino se jadni narod bavi onim što zna-preživljavanjem. Zato bih ovaj deo oko planiranja u saobraćaju završio sa još jednom izjavom iz emisije: “Struka je samo jedan aspekt priče“ (Jovanović). Ne, struka nije JEDAN aspekt, struka je JEDINI aspekt priče i sve dok stručni organi (bilo koje struke) ne budu štitili struku dotle će sve što se radi biti u ličnom ili političkom interesu, a ne u interesu građana. Zato sam ja u emisiji branio struku, a sagovornici su vršili propagiranje svog udruženja. Razlika je ogromna.

U sledećem “broju“: Kako su to biciklisti ugroženi u saobraćaju.

Napišite komentar

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

*

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.