Претпрошле недеље био сам гост ТВ Шабац у емисији “Полигон“ на позив новинарке Мирјане Чворић Губелић. Емисију можете погледати овде. Пошто се након гледања већина људи са којима сам разговарао питала “шта ћу ја са оном двојицом“ (где је после двојицом било разних епитета) дужан сам да објасним како је до тог гостовања дошло.
Позван сам у емисију због стрручних ставова изнетих у чланку Улица 3 у вези промене смера кретања моторних возила у ул.Краља Александра. Приликом првог разговора са новинарком речено ми је да ће гости у емисији бити “још неко из Савета за безбедност саобраћаја“, представник општине (вероватно мислећи на представника Градске Управе) и члан удружења “Вози улице“. Тема је била безбедност саобраћаја у граду и сматрао сам да су првих двоје адекватни саговорници да би се разрешило ко је и на основу чега извршио промену смера кретања моторних возила у наведеној улици и шта се даље планира са централним улицама као што је Масарикова.
У последњем разговору вођеном у петак био сам не мало изненађен изјавом водитељке да су, цитирано, “Представници општине одбили да гостују у емисији када су чули да ћете Ви бити гост“! У ствари, нисам био изненађен, био сам запрепашћен: па зар не би требало сви заједно да радимо на побољшању безбедности саобраћаја и уопште квалитета живота у граду? Или чланови једне партије треба да буду безбеднији од других па се на основу њих и врши управљање саобраћајем? Да запрепашћење буде још веће новинарка је рекла да су остали саобраћајни инжењери одбили да гостују у емисији “јер неће да бране небрањиво“ (негде на почетку снимка има када набраја кога је све позвала), тако да смо од гостију остали само представник удружења “Вози улице“ и ја.
У студио сам по договору дошао у 19.30, а одмах затим и представник удружења Драган Јовановић. Док смо се договарали са новинарком око емисије он је предложио да позове и Марка Гавриловића, такође из удружења “Вози улице“. Госп.Чворић-Губелић ме је питала да ли имам нешто против, на шта сам одговорио да је њена емисија и да она одређује које ће госте звати. Уз опаску “да ионако нема гостију који су позвани“ позван је и други представник удружења. Толико о томе како је до гостовања са “оном двојицом“ дошло. Без обзира на то надао сам се да ће време за разговор бити равномерно распоређено, међутим..
Пошто сам се до последњег момента надао да ће у емисију ипак доћи неко од одговорних лица са собом сам понео “Приручник о планирању бициклистичког промета у урбаним срединама“ (у даљем тексту: Приручник) којег сам одштампао и укоричио како бих га поклонио управо том неком одговорном за ону будалаштину у ул.Краља Александра. Приручник је као едукативни материјал о просторном планирању, бициклистичкој структури, услугама и могућностима промоције у урбаним срединама урађен 2012. године од стране Института за социоеколошка истраживања из Франкфурта на Мајни, Технолошког универзитета Хамбург и Института за саобраћајно планирање и логистику из Хамбурга, а делимично је финансиран средствима ЕУ. На преко 200 страна “новохрватског“ језика (нажалост љубитељи бициклизма у Србији се нису потрудили ни да тако важан документ преведу на српски) објашњава се НА КОЈИ НАЧИН се бициклистички саобраћај интегрише у урбани саобраћајни систем малих и средње великих градова. Немам намеру да вам препричавам шта у Приручнику пише, али ћу у складу са истим покушати да протумачим изјаве чланова удружења “Вози улице“. И наравно у складу са здравим разумом.
Кроз читаву емисију се од стране чланова удружења “Вози улице“ могло чути “МИ смо заговарали…МИ смо предложили…МИ смо препознали…МИ смо ишли на састанке…“, из чега проистиче основно питање А КО СТЕ ТО ВИ? Да се разумемо: свако има право да оснује удружење грађана и да Градској управи предложи неке промене у граду, али то не значи да сваки предлог управа треба да усвоји. Ако се још ради о предлогу за одређене промене у саобраћају града такав предлог од стране једне категорије учесника мора бити не добро, већ дооообро образложен да би се уопште узео у разматрање, а изјаве типа “У Шапцу има ДОСТА бициклиста“ или “Том улицом пролази ГОМИЛА бициклиста“ нису опредељујући фактор чак ни за разматрање. Ако не знате ни тај ОСНОВНИ податак КО СТЕ то онда ВИ да предлажете било шта?
Колико та прича иде далеко говори и изјава “МИ смо предложили да улица Краља Александра буде затворена за саобраћај“ (Гавриловић). Када је водитељка питала на основу чега су то предложили, одговор је био “На основу тога што мислимо да та улица нема потребе за проласком аутомобила“. Пошто изјава са тако јаком аргументацијом превазилази оквире саобраћајне предлажем да се тумачењем исте позабаве одређени специјалисти медицинске струке.
На питање водитељке како би саобраћај у једној од улица у граду за које се предлаже асиметрични саобраћај изгледао, одговором “ЈА сам то у принципу замислио друкчије“ и изјавом да је члан градског Савета за безбедност саобраћаја (Јовановић) поставља се питање како је неко ко нема никакве везе са саобраћајном струком (човек за себе тврди да је информатичар) и који није запослен (значи нема ни пословних веза са превозом) постао члан тако важног тела као што је Савет? Ко је тај који је некога без икаквог стручног искуства примио у Савет да “замишља друкчији саобраћај у граду“? Или је можда чланска карта једне од партија била баш та “визија“ коју не разумеју они који су звршили саобраћајне школе и факултете?
“Ма не, то су искуства западноевропских земаља“, био би вероватан одговор чланова удружења, пошто су се у емисији четири пута позивали на искуства западноевропских земаља, а појединачно и на Љубљану, Амстердам, Стокхолм и Копенхаген. Како у емисији нисам добио прилику овде ћу објаснити каква су то искуства. Узећу за пример Холандију, земљу са највећим бројем бицикала по броју становника (од 16 652 800 становника процена је да има 16 500 000 бицикала). У Холандији се 27% укупног превоза на годишњем нивоу обави бициклом, а од тога се 25% обави приликом одласка на посао. Просечна удаљеност коју пређе бициклиста у току дана је 2.5км. Годишње се потроши скоро милијарду евра на куповину бицикала, вероватно зато што је број украдених око 20% у односу на број продатих. Просечна цена бицикла износи 714 евра. Бицикл многи сматрају једним од симбола ове земље. Осим процента крађе прилично идилично, зар не? А сигурно је све то постигнуто непланском изградњом бициклистичких стаза?
На слици изнад (извињавам се, мрзело ме да прекуцавам) види се да је Главним саобраћајним планом Холандије предвиђена НАЦИОНАЛНА БИЦИКЛИСТИЧКА СТРАТЕГИЈА и да су се параметри пратили још од педесетих година, да би прва масовнија изградња бициклистичке инфраструктуре почела 1978.године. Значи ДРЖАВА Холандија је направила план, поставила јасне циљеве, вршила истраживања, пратила саобраћајне параметре деценијама, вршила по градовима ЕДУКАЦИЈУ и ПРОМОЦИЈУ БИЦИКЛИЗМА и покренула 112 пројеката којима је мењала свест и навике грађана да би дошли до горе поменутих резултата, а ви бисте да то “имплементирате“ код нас за пар месеци? Или пар година? Па ви нисте само визионари, ви сте и мађионичари.
Када се у обзир узме чињеница да Амстердам више од деценије након изградње бициклистичких стаза није могао да повећа проценат коришћења бицикла у центру града све док почетком деведесетих градска управа није увела много веће цене паркирања, да ли вам је јасно да “изградња бициклистичке инфраструктуре сама по себи не утиче или у веома малом проценту утиче на повећање коришћења бицикла“, што вам је и наведено на више места у Приручнику?
Наравно да треба користити искуства западноевропских земаља, али их не можете примењивати обрнутим редоследом, а поготово што нисте у обзир узели културолошке, социолошке и економске разлике. Србија нема национални бициклистички план, ви на локалном нивоу нисте вршили никаква истраживања којим би сазнали број бициклиста, најчешће руте, најдуже руте, конфликтне тачке, стање постојеће инфраструктуре, што значи да нисте могли ни направити план, а чим нема плана нема ни циљева, а чим нема циљева не постоје ни мере за њихово остварење, што значи да немате ништа осим “позитивних искустава западноевропских земаља“ скинутих са интернета и већ пар година силујете Градску управу Шапца са изградњом бициклистичке инфраструктуре? Нема баш смисла, је л’ да?
Да би се силовања разних удружења грађана и НВО спречила ЕУ предлаже израду Плана Одрживе Урбане Мобилности (ПОУМ) којим се врши координација између различитих врста превоза у циљу најбоље искоришћености постојеће саобраћајне инфраструктуре. ПОУМ није обавезан, али се предлаже да га владе држава КОЈЕ НЕМАЈУ НАЦИОНАЛНИ БИЦИКЛИСТИЧКИ ПЛАН уведу као обавезан на нивоу локалних самоуправа, управо као помоћ органима локалне самоуправе у дефинисању развоја сваког начина превоза. Зашто ЕУ предлаже ПОУМ, чији је Приручник за израду делимично и финансирала? Па управо зато што су многи градови широм света у последњих неколико деценија покушавали да интегришу превоз бициклом у постојећи градски саобраћај (најчешће изградњом бициклистичке инфраструктуре), али у томе нису успели.
ПОУМ се прави на основу визије (не нечије халуцинације, ВИЗИЈЕ) о томе како град треба да изгледа за 10-15 година. На основу те визије, у којој би требали да учествују сви грађани јер се све ради како би се подигао квалитет живота у граду, врши се израда ПОУМ-а. У изради ПОУМ-а МОГУ учествовати удружења грађана, али МОРАЈУ учествовати урбанисти, саобраћајци, привредници (поготово они који обављају транспортне послове) и саобраћајна полиција (да не би касније “пеглала“ грешке у планирању). Зато је квалитетна припрема најбитнија, како би се поставили реални и оствариви циљеви. Ти циљеви МОРАЈУ БИТИ МЕРЉИВИ, односно изражени у неким мерним јединицама које нису “гомиле“, “доста“ или “једни од најбројнијих“, како би се њихово остварење могло пратити и оцењивати. На основу тих циљева одређују се мере (или пакети мера) ЗА СВАКИ НАЧИН ПРЕВОЗА ПОЈЕДИНАЧНО, временски рокови, лица и организације надлежне за њихово спровођење, као и финансијска средства. Тек када се све то одради креће се у реализацију плана. Да не бих дужио, кога интересује може прочитати у Приручнику, најбитније од свега је да ПОУМ представљаинтегрални приступ градском саобраћају који обухвата све облике превоза и НЕ ДОПУШТА БИЛО КАКВУ ВРСТУ ИЗОЛОВАНОГ ПЛАНИРАЊА. Да ли онда можете да схватите да концепт “Ми, ми, ми и само ми“ не може да постоји у планирању и руковођењу саобраћајем?
Колико је горе наведено планирање утопија објаснићу на једном примеру: Трг шабачких жртава је почео да се ради на месту централног градског паркинга пре четири, пет месеци, отворен је пре скоро три, а на страници Мисија и визијаЈКП “Паркинг Шабац“ још увек стоји да је “изградња подземне гараже на месту садашњег затвореног паркинга најбоље решење за наш град“. Где је та визија ако јавно предузеће, ком је оснивач град, уради студију и планира изградњу подземне гараже, а град на том месту направи Трг? Трг естетски некоме може да се свиди, а некоме не, али шта је са свим паркинг местима која су изградњом Трга и кружног тока испред Дома ЈНА изгубљена? На истој страници “Паркинг Шабац“ тврди “да су највећи проблеми у овој области недовољан број паркинг места у најатрактивнијим деловима града, у централној зони“, а град баш у тој зони укине неких педесетак места, можда и више? Где је ту координација на нивоу града? Па наравно да не постоји, као ни на нивоу државе. Сви који дођу на власт дижу себи политичке споменике за живота занемарујући чињеницу да су последице тако нестручног руковођења градом (или државом) тешке за исправљање, због чега сам у горе поменутом чланку и написао да је промена смера у ул.Краља Александра чиста самовоља Градоначелника јер никакве везе ни са струком, ни са “подизањем квалитета живота грађана“ нема. Можда је управо зато када је водитељка питала Драгана Јовановића зашто је промена смера у ул.Краља Александра политичко питање, а не стручно, и да ли је урађена због гласова (на изборима, наравно), упао Марко Гавриловић са коментаром да се појављује “дијалектичка проблематика у схватању политике“ између Јовановића и водитељке, тако да смо због неразумевања тог “веома комплексног“ питања остали ускраћени за одговор.
Шабац је град који због непоштовања урбанистичких прописа приликом издавања дозвола за градњу стамбених и пословних зграда одавно има проблема са паркирањем и то се може видети у свакој градској улици у “кругу двојке“ (Поп Лукина-Камичак и Јанка Веселиновића-Церска). Због тога бих се овде осврнуо на још један бисер изречен у емисији: “ШАБАЦ НЕМА ПРОБЛЕМ СА ПАРКИНЗИМА УОПШТЕ“ (Гавриловић 38:35). Човек је навео да “зна поуздану информацију“ јер је то радила нека надлежна агенција. Хајде да и за то дам пример. Узећу себи најближи троугао који чине улице Кнеза Милоша, Краља Драгутина и Кнеза Лазара. Ту према интерфонима има 338 станова и неких 5 локала. Избројао сам сва возила која нису на зеленој површини, а паркирана су на улици или на паркингу између зграда (без обзира да ли су правилно паркирана) и њих је било 90. Гаражних места, без обзира што знам да неке гараже не служе својој сврси, има 25, што укупно чини 115 “паркинг места“ која, условно речено, не сметају протоку саобраћаја. Па сад, нисам неки стручњак, али чини ми се да канда мало фали између 115 и 338. Не знам да ли се то што на наведеном простору има скоро три пута мање паркинг места од реално потребних за агенцију која је наводно вршила испитивање зове проблем са паркирањем, али моја дужност је била да кажем. А за дан безбедности ако ме се сете сете.
Тако вам је то у земљи где се информатичари и архитекте баве саобраћајем, керамичари војском, политичари судством, економисти здравством, правници просветом, а једино се јадни народ бави оним што зна-преживљавањем. Зато бих овај део око планирања у саобраћају завршио са још једном изјавом из емисије: “Струка је само један аспект приче“ (Јовановић). Не, струка није ЈЕДАН аспект, струка је ЈЕДИНИ аспект приче и све док стручни органи (било које струке) не буду штитили струку дотле ће све што се ради бити у личном или политичком интересу, а не у интересу грађана. Зато сам ја у емисији бранио струку, а саговорници су вршили пропагирање свог удружења. Разлика је огромна.
У следећем “броју“: Како су то бициклисти угрожени у саобраћају.
